从经济效益方面分析城市候机楼的利弊，这里不包括所谓的“城市形象”或是“城市窗口”等问题。因为我国的面子工程式非常多的，这些工程式根本不会从实施成本效益分析的，毕竟形象要远远高于任何经济效益。

　　城市候机楼，听起来很动人的一项业务，但是想要真正实现盈利，同时满足旅客覆盖面积最大，提供更好服务产品，这并不是轻而易举之事。虽然说，城市候机楼是机场服务创新的产物，是提升机场服务品质、扩大机场服务和产品外延的综合载体，同济大学交通运输工程学教授杨东援曾在《关于欧洲和香港地区机场建设与管理体制考察的几点体会》一文中说明了区域商务与城市机场的关系。城市候机楼的附加值是聚集的人流，且该附加值特有的商务性、高消费性、流动性、快捷性特点，必将给区域经济带来连锁的商业效应。

但是我们套用股市里面的一句耳熟能详的话：城市候机楼的布点建设有风险，投资建设需谨慎。2010年4月份的《安徽日报》报道：目前，合肥骆岗国际机场在安徽省内淮南、铜陵两地设有异地城市候机楼，2个月时间吸引了5000多淮南旅客来合肥坐飞机，不过半个月内仅有百余名铜陵旅客到合肥乘飞机。铜陵市候机楼是2010年3月17日开始运营，但据合肥机场候机楼管理经营部统计，截至3月31日，往返合肥机场的快线共发班车114班，运输旅客才218人次，平均每趟车仅坐2人。我们在设立任何城市候机楼时都要进行缜密的规划，细致的思索，这样才能有备无患。