对于潜力小的支线机场，有时进行补贴也不足以吸引航空公司开航，此时则需要采用包机形式经营。然而对于地方政府或机场出资的支线包机，航空公司往往就不再负责营销，任其自然销售，这就使得客源先天不足的包机的经营状况更加走低。之后，出资方发现航线不见起色，扭亏无望，或限于财力停止包机，该航线也就成了无源之水，最终断航。

　　目前绝大多数机场实现了属地化管理，支线机场多已归入省级机场管理集团，因此，各机场集团成为推动支线机场发展的重要力量。机场的核心目标经营就是提高旅客吞吐量，市场开拓的重点是吸引航空公司开通更多航线航班。因此，近几年“虚拟航空公司”作为包机经营的高级形式在内蒙古、黑龙江、广西等地发展起来，并得到民航主管部门的认可与支持。即由地方机场集团成立虚拟航空公司，根据不同航线的盈亏平衡点确定某支线航班的基本价格，并将基本包机费付给航空公司，先让航空公司保本不亏；之后由虚拟航空公司全权负责市场营销与收益管理，并将赢利部分按比例分成。

　　这样的安排，既调动了航空公司的积极性，使其专注航班运营保障，又给地方机场以压力和动力，促进航班的销售。从实践来看，由于机场在本地可协调利用的资源，如电信、媒体、旅游项目、政府关系等，要多于航空公司，因此采用虚拟航空公司发展支线航空的收效相当显着。

　　在美国其实也有类似的项目，名为“小型社区航空服务开发项目”，由美国运输部提供资金，由地方政府和支线机场申请后，用于市场营销以及优惠活动。以此看来，国内的虚拟航空公司其实还有很大需求和发展空间。

　　目前虚拟航空公司或类似的机场包机经营，吸引了不少国内拥有50座级、100座级飞机的航空公司离开主基地前去“打工”。这对促进支线航空的发展大有裨益，但将运力摆在外站，航空公司也不得不面对安全压力增大，机组及维修保障难度增大等困难，而且有的基地安排调机也不甚方便，出现客流不足的“死航段”。这些是非常值得重视的问题。因此，即使虚拟航空公司运作良好，也无法彻底解决支线航空发展问题。