如何准确判断“燃油交输活门”是否打开？就显得尤其重要。

（一）对交输活门位置判断不准确。机组在第二次平衡油量，打开交输选择器，交输活门打开灯保持明亮时，机组仅按照“交输选择器不工作”检查单中的状况描述：“交输VALVE OPEN（活门打开）灯保持蓝色明亮，表明交输活门位置与交输选择器不一致”，便判断交输活门没打开是不充分的。以下用斜体字表述的程序，检查单并没有，但事件调查者认为可以作为更为全面更为稳妥的判断参考：此时应将交输选择器放关位，做进一步判断，如交输活门打开灯由明亮变灭方可判断为交输活门卡在关位，否则应判断交输活门卡在开位。机组可能没有这方面的经验和知识（这正是我们都需要面壁深思的地方:机组为什么没有这方面的知识?这些知识和经验游离在哪些单位、部门和个人？飞行员通过什么途径才能得到这些知识？谁来组织和落实这种信息交流？），自然没有进行此项检查，造成特定的有限空间下的机组判断与真实情况不符。在后来的飞行中，将不实的判断作为跟进程序的处置依据，在逻辑上便带来了新的失误。

　　（二）对发动机燃油是否泄漏判断不当。机组怀疑发动机燃油渗漏执行“发动机燃油泄漏”检查单时，应按检查单要求核实交输选择器放“关闭”位，而此时交输活门恰恰是在“打开”位，不符合检查单要求的检查燃油量的程序。此时如已判断出交输活门失效在“打开”位，则可根据“交输选择器不工作”检查单中的要求通过有选择的使用燃油泵来平衡燃油，再根据FMC燃油量和油量表及飞行计划燃油进行比较综合判断发动机是否漏油。