全球航空业2008年亏损80亿美元，我国中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大航企的亏损占了其中的48.1%。今年以来，随着原油价格逐节上升，公允价值的负值出现回转。6月30日油价升至70美元上方，由此推断出国航燃油套保减亏35亿元，东航燃油套保减亏30亿元。显然，面对油价过山车式的暴涨暴跌，企业在套保过程中如何进行风险控制等诸多问题，需要重新认识。
　　新会计准则规定，套期保值是指企业为规避外汇风险，利率风险、商品价格风险、信用风险等，指定一项或一项以上套保工具，使套保工具的公允价值或现金流量变动，预期抵消被套项目全部或部分公允价值或现金流量变动。套保业务可分为公允价值套保、现金流量套保和境外经营净投资套保三类。所谓公允价值套保是指对已确认资产或负债、尚未确认的确定承诺的资产或负债，尚未确认的确定承诺中可辨认部分的公允价值变动风险进行的套保。现金流量套保是指对现金流量变动风险的套保。为防止原材料价格上涨或产品价格下跌而进行的套期保值，属于现金流量套期保值的范畴。
　　企业通过套保规避价格波动风险，既可以锁定生产经营成本或利润，也可以防止不利价格波动带来的流动风险。不同的企业有不同的套保策略。对于上游敞口的企业、要在期货市场买入套期保值，回避原材料价格上涨导致成本增加的风险。对于下游敞口的企业应卖出套期保值，以回避产品价格下跌导致利润下降。
　　我国各大航企利用燃油套保的方式来锁定航油成本，并非错误的选择，关键是如何用好这个选择，把握好减少账面浮亏的策略。一般情况下，当国际油价已处于历史高位时，就不需要去套期保值。若在高位套保，因为未来油价下跌的可能性较大，反而会增加采购成本。美国航空在瞬息万变的2008年，通过从事燃油套保对冲油价成本，节省了3.8亿美元。他们的策略就是主要关注未来三个月的燃油走向，签订一些三个月左右的套保合同。
　　套保的动机，既不是风险的最小化，也不是利益的最大化，而是两者的统一。套保的目的是试图在风险与收益之间得到一个最优平衡。套保比率有全部套保和部分套保的不同选择，比率的大小取决于套保者对市场趋势的判断和风险的偏好程度。企业应严格测算套保规模，防止投机行为，并将风险限定在可控范围内。例如，美国航空“2008年只对30%左右的用油量实行三个月左右的套保”，“目的是减少市场的波动性，通过一定时间的特定价格来锁定燃油成本，而不是为了赚钱”，2008年6月时任南航董事长的刘绍勇在国外“敏锐地发现石油价格发生大波动，马上告诉财务部门套保业务全部清仓，那时国际油价每桶高达150美元。”。
　　我国企业参与国际金融活动时间不长，普遍存在对国际金融产品的复杂性了解不足的状况。对某些金融衍生品收益有限、损失无限的风险缺乏认识。而国际金融衍生工具存在着巨大的杠杆作用，对投机者有着巨大的吸引力，超越合约金额会带来巨大的投机风险。企业签订套保合约，应严格测算套保规模，防止出现以套保之名签订经过包装的复杂的“套保+投机”的混合合约。对套保业务要谨慎操作，要从国际大视野出发，实施全方位战略性动态监控，加强内部控制与风险管理。