空域已经成为制约中国民航发展的瓶颈，目前民航只能使用我国20%的空域，空军之所以如此限制民航飞行，主要是因为担心民航飞机和军用飞机相互冲突，影响飞行安全和秩序。这种担心并不是杞人忧天，例如1971年7月30日，全日空58号航班与一架航空自卫队的F-86军刀战斗机在空中相撞，造成客机上162人全部罹难。时至今日的中国，民航航班更加繁多密集，而民航空域是立体结构的航线，民航飞机可以在空管的指挥下自由选择高度层，众多可以随机飞行、立体结构的巡航航线和各机场的进出港通道组成了密密麻麻的空中城墙，空军要想飞行就必须穿越这些墙，危险系数较高，因此从空军的角度来看，限制民航飞行区域、保证飞行安全的做法无可厚非。
　　但是社会各界，从专家学者到普通乘客，口诛笔伐地将航班延误的主要矛头指向空军。民航行业上上下下对空域的要求无一例外的都是“韩信点兵，多多益善”，“能不能扩大空域”成为摆在空军面前唯一的问题，以保家卫国飞行训练、保障飞行安全为“刚需”的空军的答案只能是“不行”。不仅不能增加空域，每逢有重大军事活动，空军还会完全关闭空域，导致民航飞机彻底无法起飞。所以空域的核心问题不仅仅在于大小，更在于有无。
　　我们改变不了别人，但是可以改变自己。民航应该改变对空域的需求策略，不再和空军强行争夺更广阔的空域，而是争取可以保证民航的主要公共运输航班不受空军活动影响、全天候飞行的最低航行权力。主要公共运输航班是指以中大型飞机（例如波音737）为载体、面向社会大众的客运和货运飞行，不包括小型飞机、私人公务机等“非主流”飞行，主要公共运输航班代表最主要的人民利益，应该和公共汽车一样具有优先保障权、享有专属航道。
　　最低航权的具体实施办法是：空军将某一扁平的高度层作为民航专属空域，民航飞机按照螺旋形的进出港航路往返于机场和该空域。例如民航专属空域可以为10000到10600米的高度层，相对于整个空域，这个高度层只是一张很薄、水平的航线网。军用飞机可以在这个航线网的上下自由飞行，即便需要爬升到10600米以上飞行，穿越航线网的时间也很短，风险可控。而600米的高度差至少可以满足民航飞机在这一高度层飞行。正常情况下，天高任鸟飞，民航飞机可以在任意高度飞行。在空军有重要活动时，民航只能使用专属空域。在此空域内，如果航班较为密集，可以要求同一航线上的各航班等速飞行，此外由于飞机上安装有防撞系统、空管也在实时监控，航班之间相撞的可能性极低。而类似于“五边进近”的螺旋形进出港航路，可以减少民航飞机对非民航专属空域的占用，有利于空军飞机规避。虽然等速飞行无法满足全部飞机的经济巡航速度的要求，螺旋形进出港航路增加了航程，导致燃油消耗增大，但是却保障了整个民航机队的正常运行，总比停在机场上、望空兴叹要好，况且这不是常态，而是特殊时期的特别办法。
　　最低航权中的巡航空域是一个平面，进出港航路是螺旋升降的柱状体，组成了一个板凳形状的空域，这是民航在需求上的退让，且不影响飞行安全，相比扩充空域的要求，更容易得到空军的同意。并且在大幅度减少和空军飞行冲突的条件下，完全可以“以高度换宽度”，协调空军缩小军事管制区，增加水平空域使用面积，这样民航同样可以达到扩容增量的目的。
　　最低航权是在现有条件下的权宜之计，既不影响空军飞行，又保障了民航的基本需求。放眼未来，随着空域改革和管理水平的提空，民航必将和空军共同和谐发展。